中国各地的城市正在如火如荼地进行公共交通建设，将“公共交通引导城市发展”（transit-oriented development）的理念运用到地铁和高铁车站及其周边地区的开发建设中，可在实现城市的可持续发展方面发挥重要作用。不久前，在世界银行与中国国家发改委共同举办的一个研讨会上，来自各国的专家们畅所欲言，纷纷为中国如何通过公共交通实现城市转型问题建言献策。请听联合国电台记者肖凡的报道。

“公共交通引导城市发展”（TOD）正在成为未来城市可持续发展的一种重要模式。TOD指的是围绕公交系统整合住房、零售业、办公楼或其他设施，建立设计巧妙并且适合步行的社区，在节约能源的同时，最大限度地满足城市居民的日常生活基本需要。

不久前，世界银行和中国国家发改委综合运输研究所联合举办了一个研讨会，就“公共交通引导城市发展”（TOD）和“土地价值捕获”（LVC）这两个议题进行了深入探讨。

香港铁路有限公司行政总裁韦达诚（Jay Walder）在研讨会上介绍了香港在城镇化进程中的“独特经验”。他表示，在世界各大主要城市中，香港的公共交通使用率最高，路面车辆排放量最低。香港的地铁是以“轨道交通+房地产开发”的模式兴建的，这种模式不仅为城市提供了急需的重要公交网络，也帮助解决了城市面临的住房问题。

韦达诚：“（英语）放眼当今世界，我们会发现城镇化如此重要，尤其是在中国大陆，人们认识到公共交通实际上是支撑我们眼前所见的城镇化的基础。如今的香港可以作为“公共交通引导城市发展” 的优秀范本，香港铁路有限公司不仅修建地铁，而且在铁路沿线建设社区。港铁担负起这样一个责任：把那些在建工程和已经完工的综合性建筑视为一个整体项目，我们拥有面积最大的楼盘，从地下6层直到地上118层，这种综合发展模式为香港创造了实实在在的价值，取得了显著成果。香港的地铁系统清洁、安全、可靠，准点率高达99.9%，并实现了财务的可持续性，其运营不仅不需要政府的补贴，而且还在直接投资兴建最高品质的资产。”

日本多年来一直坚持集约低耗的城市发展理念，把节约能源和资源的基本原则运用到城市规划、建设和管理的各个方面。在城市交通发展优先次序的选择上，日本以高效、快捷的轨道交通作为城市交通发展的重点和优先方向。例如，由于新建了轨道交通网络，并采取了严格的停车收费制度、限制公务用车等措施，在拥有446万辆各类机动车的东京，尽管其机动车数量与北京相当，却很少出现交通堵塞现象。日建设计株式会社城市设计部长田中互（Wataru Tanaka）在研讨会上分享了日本将公交站点与城市发展相结合的经验，比如给公交站点添加文化功能、利用天然能源和通过符号化设计打造城市形象等等。

田中互：“（英语）公共交通是日本人生活中的一个自然组成部分，我们总是乘坐地铁、火车和公共汽车，不论是上、下班还是接送孩子。因此，公共交通是我们生活的一部分。东京目前面临着灾害防范的严肃问题，在经历了三年前的大地震之后，我们正在努力改造开发车站周围的地区，以提高这些地区的品质，这么做的同时，我们也能更充分地利用车站的价值，之后我们可以在这一区域更全面地实施以公共交通为导向的开发。”

吕克•纳达尔（Luc Nadal）是美国一家倡导发展可持续交通的非营利性机构——交通发展政策研究所的技术总监。纳达尔表示，公共交通为导向的发展是未来的方向，是城市开发应该坚持的方向。他强调，未来属于拥有先进的一体化公交系统的城市，在这些城市中，服务于私家车的那些浪费资源、效率低下且缺乏吸引力的基础设施被最大限度地减少。

纳达尔：“（英语）要想拥有出色的交通体系和公共交通系统，即做到街上不会塞满汽车，不会产生大量的污染，停车不会成为难题等等就需要围绕公交车站和公交节点建设高密度的城市，而这正是中国所擅长的——营建紧凑的社区、建设基础设施，中国不太擅长的是建设吸引人的步行环境，让人们愿意多走路，愿意把车留在车库中，或甚至不买车，愿意乘坐公共交通，利用沿着街道和人行道修建的各种高品质设施，有些项目已经成功地做到了这一点，例如，北京SOHO中国开发的部分项目，以及包括三里屯太古里商业区在内的一些商业开发项目。广州和香港也有一些例子，一些老街区经过改造开发后，不仅成为行人们流连忘返的地方，还吸引了人们到那里居住，这就是未来的城市生活——人们不需要汽车，单靠步行和先进的交通体系就能充分享受生活。”

预计，到2015年，中国城市轨道交通运营总里程将突破3000公里，到2020年将达到6000公里。世行专家认为，这为中国城市将TOD理念运用到地铁站和高铁站及其周边的开发建设中提供了巨大的机遇，但推行这一理念所面临的挑战也是显而易见的，比如，由于地铁公司和土地开发商之间缺乏协作而导致丧失机遇，降低项目效率等。

目前，不少中国城市已经在TOD方面进行尝试，并取得了令人鼓舞的成果。例如，在南方新兴城市深圳，由于罗湖口岸枢纽每天高峰时段的通行人数可高达60万，因此在设计上限制了私家车的换乘接驳，鼓励市民多选择步行、骑自行车及搭乘公共交通的出行方式。深圳城市交通规划研究中心技术委员会主任林群介绍了深圳的成功经验。

林群：“深圳的高铁枢纽的选址非常注重与城市功能的结合，协同发展。几个重点的高铁选址都是在城市中心的中央商务区，跟周围用地的功能有着良好的衔接，而且在枢纽地区的整个规划设计过程当中，充分保障步行和公交的优先，比如在罗湖口岸枢纽地区的规划当中，就限制了小汽车的出行，取消了一些市政道路跟停车场的接驳换乘的功能，而重点把这些腾出来的空间用于行人空间的组织改造，将整个的地下空间用于地铁、城市的公交接驳系统、长途汽车站、火车站以及周边地块的衔接、换乘上。比如在福田枢纽地区的规划建设过程中，整个高铁引入了福田中心区，没有增加小汽车的接驳设施，而是充分考虑了跟城市轨道网络以及地铁车站的换乘，利用整个地下车站的整体开发，把高铁车站以及7条城市轨道线路、10个地铁车站全部串联在一起，而且透过地下空间的整个组织，其出入口比较好地覆盖了城市中央商务区，为周边的城市功能跟周边的整体整合发挥了一个非常好的效应。”

美国加州大学伯克利分校教授、世界银行顾问罗伯特•切尔韦罗（Robert Cervero）指出，发展公共交通不仅有助于解决交通拥堵，提升城市的通达性，还为城市带来了重塑自身面貌的机遇，而在中国这样一个正在经历快速城镇化、现代化和机动化的国家，发展TOD拥有巨大的潜力。

切尔韦罗：“（英语）公共交通引导城市发展是整体规划的一部分，你不可能在以汽车为导向的开发模式的大海中建立一座TOD的孤岛。因此，在大范围的总体规划中，加入TOD考虑因素非常重要。TOD的最佳开发模式是沿着走廊地带形成珠链式布局，让各节点之间相互支持，并成为彼此的替代目的地。例如，俄勒冈州的波特兰以及斯堪的纳维亚半岛的许多地区，都是采取这一做法的典范。我想说明的另一点是，TOD并非一成不变，其模式并不单一，而是多种多样。因此，在规划过程中明确各种模式的不同功能至关重要，一些TOD除了作为公交站点之外，还可作为枢纽站和社区活动场所。另外一个重点是设计，TOD不仅意味着修建一些新的公交站，其成功取决于是否创造了良好的步行环境、建筑是否能够有机融合、通风系统是否完善、感觉是否舒适宜人、人们会不会在社区里走得晕头转向……这其实是在开始新建一个场所，设计是保证TOD密度能够被人们所接受的重要因素。最后一点就是，如果交通为导向的发展取得了成功，房地产市场就会有所反应，由于交通方便、品质良好的物业供应有限，其价格就会上涨，让公共部门也参与分享这些附加值，不仅将其用于改善公共交通，而且用于整个周边地区的改善，这样才能实现公共交通引导城市发展的目的。”

肖凡，联合国纽约总部报道。