ДМ: Ежегодно мировое сообщество отмечает Глобальную неделю безопасности дорожного движения. В 2025 году это уже восьмой раз – совместными усилиями со Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), региональными комиссиями, многочисленными неправительственными организациями и игроками из частного сектора. Мы стараемся повысить осведомленность широкой общественности и лиц, принимающих решения о, к сожалению, по-прежнему очень насущной, больной, плохо и медленно решаемой проблеме смертности и увечий на дорогах.

Ежегодно, несмотря на все предпринимаемые усилия, более миллиона человек, почти 1,2 миллиона человек гибнут на дорогах и более 50 миллионов получают травмы. Это статистика по всему миру, но большая часть и смертей и увечий, к сожалению, происходит в развивающихся странах, где и общество, и государство менее всего готовы к решению этой проблемы.

Мы в ЕЭК ООН как структуре, которая отвечает за регулирование в глобальной области дорожной безопасности, обслуживаем все глобальные конвенции по безопасности дорожного движения. Особенно важно повышать осведомленность стран о том, как они могут использовать существующие наилучшие практики, примеры законодательства в этой области, как они могут выстраивать системную работу по безопасности дорожного движения. Ну и, конечно, мы призываем все страны мира, которые еще не присоединились к ооновским конвенциям в области безопасности дорожного движения, будь то конвенции, связанные с безопасностью автомобилей, велосипедов, мотоциклов, или конвенции, связанные с правилами дорожного движения, мы призываем все страны мира присоединяться к ним.

ЛБ: Вы сказали, что наиболее остро эта проблема стоит в развивающихся странах. Как ситуация обстоит в странах постсоветского пространства – Восточной Европы и Центральной Азии?

ДМ: Страны Восточной Европы и Центральной Азии не исключение, и здесь довольно, к сожалению, высокие показатели смертности, они существенно выше, чем, например, в Западной Европе. Конечно, нельзя обобщать. Есть страны, которые делают довольно много и в смысле национального законодательства, и в смысле каких-то практических мер.

Мы в ЕЭК ООН, в частности, проводим так называемые обзоры безопасности дорожного движения. Буквально недавно такой обзор был завершен для Республики Молдова, для Узбекистана, а сейчас обсуждается вопрос о проведения такого обзора – это комплексная оценка ситуации в области БДД – в Казахстане. Были и другие исследования. Одна из проблем, которую мы наблюдаем, и это, кстати, проблема, которая в фокусе внимания на восьмой неделе безопасности дорожного движения, это высокая уязвимость пешеходов и велосипедистов в развивающихся странах в целом и в странах постсоветского пространства в частности.

Все актуальнее проблематика шлемов становится для тех, кто пользуется электрическими велосипедами, электрическими скутерами

Пока не очень дело с обстоит с инфраструктурой, с культурой, с уважением к пешеходам и к велосипедистам. И, конечно, оставляет желать лучшего использование, например, таких простых решений, как безопасные и доступные шлемы. Это в первую очередь для мотоциклистов, но в последнее время все актуальнее проблематика шлемов становится и для тех, кто пользуется электрическими велосипедами, электрическими скутерами, потому что там довольно серьезные скорости и риск черепно-мозговых травм очень высокий. Использование надежного, соответствующего стандартам шлема, резко снижает вероятность увечья или смерти при езде на электрических велосипедах и, конечно, на мотоциклах.

В этой сфере нами предложен и разработан совместно с ВОЗ так называемый мастер-план для инфраструктуры, в частности для велосипедных дорожек. Мы помогаем странам разработать комплексно эту проблему, помогаем городам создавать эффективные и относительно дешевые и при этом безопасные решения в этой области.

Другая проблема – это качество периодического технического осмотра. Того самого пресловутого техосмотра, который, наверное, во всех развивающихся странах, и, в частности, во многих странах постсоветского пространства, традиционно ассоциировался с проблемой коррупции. Но дело здесь не только в коррупции, а в том, что любой проведенный неправильно технический осмотр создает риски для водителей, для пассажиров и в итоге для других участников дорожного движения. 

Здесь есть конвенция ООН о периодическом техническом осмотре, к которой мы призываем все страны присоединиться, которая дает четкие рамки и систему мониторинга качества предоставления этой услуги. Необязательно предоставление этой услуги государствам, во многих странах она приватизирована. Тем не менее, стандарты должны устанавливаться государством, и мы считаем это одним из эффективных способов снижения смертности на дорогах.

Ну и последнее – это поведение водителей. Я думаю, что здесь идет движение в правильном направлении. Многие решения, которые уже работают в странах Запада, в Западной Европе, в частности, все чаще мы встречаем и Восточной Европе, и в странах постсоветского пространства: существенное увеличение штрафов, использование технических средств, конечно, повышение образованности водителей и пешеходов, использование инфраструктурных решений, таких как, например, хорошо подсвечиваемые или маркируемые другим цветом пешеходные переходы.

Это все доказало свою эффективность. И в комплексе с законодательством, с выстраиванием системы мониторинга, санкциями все это работает. Но об этом надо говорить. О том, как важно, например, пристегивать ремень безопасности или о том, как важно не употреблять алкоголь или какие-то другие запрещенные вещества, находясь за рулем. Надо говорить, потому что люди знают об этом в принципе, но не ассоциируют это со своей жизнью, пока это не касается их ближнего круга.

Именно поэтому совместно с партнерами мы поддержали усилия Спецпосланника Генсека по безопасности дорожного движения Жана Тодта в запуске достаточно уникальной глобальной компании со звездами спорта, поп-культуры и другими известными личностями. Эта компания сейчас уже проходит в десятках городов по всему миру, в Нью Йорке, во многих странах постсоветского пространства, в Африке, Латинской Америке, Азии люди могли наблюдать многочисленные постеры, плакаты, они электронные и бумажные есть, где звезды эстрады, спорта дают очень простые, четкие месседжи, которые касаются поведения за рулем, поведения пешеходов, велосипедистов. Мне кажется, что повышение осведомленности – это один из приоритетов для работы в постсоветских странах тоже.

ЛБ: Вы упомянули вскользь велосипедные дорожки. В этом году в рамках Глобальной недели безопасности на дорогах, в частности, говорится о том, что очень мало пока велосипедных дорожек в городах. Есть ли какой-то прогресс в этой сфере и, в частности, на постсоветском пространстве?

ДМ: Вы знаете, я довольно часто езжу по странам нашего региона и вижу, что постепенно появляются новые решения эффективные. Где-то, например, где города серьезно и масштабно перестраиваются с нуля, это делается достаточно системно – там, где это позволяют сделать даже просто физические параметры города. Я недавно был в Туркменистане, и в Ашхабаде, и в новом умном городе Аркадаг, который был недавно построен, там уже инфраструктура для движения велосипедов соответствует мировым стандартам.

В Российской Федерации в 2023 году появились новые правила дорожного движения, которые уже касаются так называемых средств индивидуальной мобильности. Это электросамокаты, электрические скейтборды, сегвеи и так далее. Уже введены конкретные меры ответственности за их использование. До этого это был, по сути, пробел в законодательстве. Сейчас шаг в этом направлении сделан, и это большой шаг по направлению к обеспечению безопасности.

Другой важный пример. С 2025 года в Украине разрешено движение мопедов и мотоциклов на выделенных полосах для общественного транспорта. Это тоже интересное решение. Например, я с вами на связи из Женевы, и здесь это тоже практикуется с определенными условиями. Это позволяет уменьшить пробки и повысить уровень безопасности на дорогах, и в некоторых странах Европы соответствующее законодательство действует.

В принципе эти решения, и я назвал несколько примеров, они могут распространиться на другие страны постсоветского пространства и повысить безопасность велосипедистов.

Что еще очень важно – нам нужно больше данных. Нам нужно больше информации о том, что, собственно, происходит на дорогах, что становится причиной аварий. У нас есть разные инструменты для этого. Мы сейчас проводим, например, в Боснии Герцеговине и в Сербии подробный анализ 15 крупнейших, самых смертоносных аварий, которые произошли в этих странах за последние несколько лет. Этот подробный анализ, который мы проводим вместе с ВОЗ и с участием экспертов из Швеции, позволит разработать меры политики и учесть, что, собственно, становится причиной смерти или серьезных увечий, в проектировании городской инфраструктуры.

В частности, поскольку велосипедисты и пешеходы, так называемые уязвимые группы на дорогах, составляют не менее трети всех смертей, это позволит очень серьезно, надеюсь, повлиять на ситуацию со смертностью.

Есть и инновационные решения, в частности, реализуемые при поддержке Фонда безопасности дорожного движения, это глобальный фонд, и его поддерживают многие доноры, и он делает очень важную работу глобальную. И я хочу воспользоваться этой возможностью, чтоб призвать все страны-доноры продолжать поддерживать работу фонда. 

Нам нужно больше информации о том, что, собственно, происходит на дорогах, что становится причиной аварий

Он профинансировал в Армении очень интересный проект – анализ данных с дорожных камер с использованием искусственного интеллекта. Это позволило создать зону горячих точек, условно говоря, на дорогах в Ереване и еще в нескольких городах, то есть локализовать, где самые проблемные точки. Потому что для мэрии города, для полиции, для других ответственных органов очень важна информация о том, где нужно быть внимательней, где нужно установить дополнительно, например, лежачего полицейского, может быть, подсветку, может быть, замедлить скорость. Кстати, снижение скорости является одним из самых надежных способов снизить смертность на дорогах. Я имею в виду снижение допустимого ограничения скорости.

Поэтому нам нужно больше информации, нам нужно собирать ее с использованием технических средств и с использованием искусственного интеллекта, анализировать и помогать странам ориентироваться в том море данных, с которыми они на самом деле имеют дело, но которые не всегда могут правильно использовать. 

ЛБ: Есть ли какие-то наиболее успешные примеры, например, законодательных реформ, инициатив, которые можно было бы масштабировать? 

ДМ: Да, безусловно. Ну, во-первых, нужно присоединяться к ооновским конвенциям в области безопасности дорожного движения. Их семь, они базовые, они должны стать основой национального законодательства. Если это не так, страна, по сути, оперирует без адекватной, современной юридической базы.

Во-вторых нужно обязательно вкладывать деньги в просвещение, в повышение осведомленности: первое, это ремни безопасности, второе – это шлемы, третье – это, конечно, понимание рисков, связанных с использованием телефона во время вождения и вождением под влиянием алкогольного опьянения.

В-третьих, эта работа сейчас ведется на уровне юридическом в рамках межправительственной структуры, которая этим занимается, это создание технических средств, которые понижают смертность. В том, что касается велосипедистов и пешеходов, одной из самых эффективных мер стало внедрение камер обзора и систем аварийного торможения, а также контроль слепых зон. Вы знаете, что современные автомобили в целом сейчас уже помогают водителям предотвратить потенциальные аварии с участием велосипедистов и пешеходов. 

Вы не поверите, как много людей по-прежнему гибнут просто из-за того, что велосипедист или пешеход оказались в слепой зоне и с учетом скоростных режимов современных электрических велосипедов просто невозможно было водителю сориентироваться. Потому что, например, зеркало заднего вида не сообщает водителю о том, с какой скоростью движется велосипед, который он видит и так далее. Там много нюансов, но наши рабочие группы экспертные сейчас прорабатывают регулирование в этой области. Большинство автомобилей современных уже производятся с использованием этих средств. Я надеюсь, что они будут повсеместно внедряться во всех странах мира. 

Здесь, конечно, большой проблемой является то, что подержанные автомобили, старые, в которых этих систем нет, они в большом количестве экспортируются в развивающиеся страны, в частности, в страны постсоветского пространства. С одной стороны, мы понимаем, что это возможность для многих впервые сесть за руль собственного автомобиля, он старее, поэтому дешевле. Но, конечно, с увеличением количества автомобилей, с учетом низкого уровня осведомленности этих новых водителей в развивающихся странах, слабого законодательства, слабых санкций со стороны полиции, и когда еще и машины старые, они просто небезопасные и не оснащены всеми этими средствами, мы, по сути, как бы решаем проблему в развитых странах, но усугубляем ее в развивающихся.

И это тоже одно из важных направлений нашей работы: как обезопасить водителей подержанных автомобилей в развивающихся странах. Это большой серьезный сюжет, который требует внимания и регуляторов, и политических деятелей по всему миру, и мы этим тоже занимаемся.